Nie ulega wątpliwości, że klasyki zaskarbiają sobie serca coraz szerszych grup kierowców. Młodzi chcą poczuć klimat minionych dekad, poobcować z samochodem, w którym czuć mechanikę i analogową technologię, a starsi powspominać auta jakimi wozili ich rodzice, albo którymi sami jeździli – często na samych początkach swojej przygody z motoryzacją.
Od pewnego czasu istnieje również możliwość zarejestrowania swojego klasyka na tak zwane ‘’żółte blachy’’, ale z czym to się tak naprawdę wiąże?
Zalety „Żółtych Blach”
Mimo iż wielu złośliwych uważa, że jest to jedynie ‘’pic na wodę’’, to w praktyce ten zabieg potrafi bardzo ułatwić życie. Poza podniesieniem statusu, a co za tym idzie wartości pojazdu, wiążą się z tym różne ulgi, takie jak zwolnienie z obowiązku dostosowania auta z zagranicy do przepisów prawa krajowego, czy przeprowadzania okresowych badań technicznych. Nie trzeba także utrzymywać ciągłości OC, gdyż samochód musi być ubezpieczony wyłącznie wtedy, gdy czynnie uczestniczy w ruchu drogowym.
Dzięki takiemu rozwiązaniu mamy szansę zaoszczędzić sporą sumę w okresie jesienno- zimowym. O tej porze roku raczej nie jeździ się takimi samochodami ze względu na destrukcyjne warunki atmosferyczne, toteż dzięki zwolnieniu z obowiązku całorocznego wpłacania składek mamy szansę na zmniejszenie wydatków.
Rejestracja na zabytek wiąże się także z obowiązkami
Każdy samochód zarejestrowany na zabytek musi rzeczywiście być tym zabytkiem. Odnoszą się do tego przepisy zawarte w Ustawie z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (Dz. U. Nr 162, poz. 1568 z 2003 r., z późniejszymi zmianami). Wedle prawa, pojazd zabytkowy musi mieć przynajmniej 75% części oryginalnych. W innym przypadku zostanie uznany nie za oryginalne auto, a za jego wierną replikę. Oznacza to, że praktycznie wszystkie naprawy muszą być przeprowadzane z użyciem oryginalnych części.
Nieodpowiedzialne bądź lekkomyślne zachowanie kierowcy takiego auta grozi wysoką karą grzywny, a w skrajnych sytuacjach nawet pozbawieniem wolności.
Poza tym, jeśli chcielibyśmy w naszym aucie przeprowadzić modyfikacje, musimy uzyskać wcześniej zgodę konserwatora zabytków. Co więcej, w przypadku chęci wyjazdu za granicę konieczne jest uzyskanie zgody od wojewódzkiego konserwatora zabytków.
Jakie auto można uznać za zabytkowe?
Ustawa odgórnie narzuca szereg wyznaczonych kryteriów. Możemy ubiegać się o status zabytku, jeśli nasz pojazd od 15 lat jest wycofany z produkcji, ma co najmniej 25 (w niektórych rejonach 30) lat i w zdecydowanej większości (75%) składa się z oryginalnych części. Znacznie młodsze modele też pojawiają się czasem z żółtą tablicą. Aby ją dostać, muszą być pojazdami których konstrukcja jest nietypowa i niespotykana, były użytkowane przez znane osoby, albo też ich wolumen produkcji był bardzo niski – praktycznie pod indywidualnego klienta.
Koszt uzyskania takiej rejestracji to około 700 złotych. Składają się na to opłaty, związane z badaniami technicznymi, opinią rzeczoznawcy i wydaniem białej karty (karty ewidencyjnej zabytku ruchomego) i samych żółtych tablic rejestracyjnych.
Czy konserwator może odmówić rejestracji pojazdu jako zabytkowy?
Po zmianach prawnych z 2018 ostateczna decyzja o wydaniu żółtych tablic należy do wojewódzkiego konserwatora zabytków, który ma pełne prawo odmówić dokonania tego procederu.
Kryteria te zaostrzono, ponieważ “żółta blaszka” stała się modna – wyróżnia samochód ponad te “zwykłe”, podnosi status i wartość auta. W związku z tą modą, konserwatorów zalała fala wniosków o przerejestrowanie aut, które tak naprawdę są zupełnie zwyczajnym widokiem na ulicach, jak na przykład Mercedes W124, albo BMW E36. Powyższe modele dalej służą wielu osobom do codziennego transportu i większości z nich nigdy nie przyszłoby do głowy, że to mógłby to być klasyk.
Kryteria zaostrzono również w celu zrównania wymogów z tymi, obowiązującymi w innych krajach Unii Europejskiej, aby korzystając z ich doświadczenia, nowe przepisy nie rodziły nadużyć. Przykładem takich ekscesów mogli być “kolekcjonerzy”, którzy spełniali prawne kryterium posiadania 3 maszyn, ale były to auta młode, zarejestrowane na jedną osobę, ale używane przez np. różnych członków rodziny.
Odmowa rejestracji pojazdu na zabytek
Czasami, mimo spełnienia szeregu wymogów dla auta zabytkowego, wnioskodawcy spotykają się z odmową.
Nawet, jeżeli dany samochód znajduje się się w oryginalnym stanie, nie ma zauważalnych zmian w podwoziu, układzie kierowniczym, hamulcowym, silnikowym, jak i osprzęcie, to powodem odmowy może okazać się fakt, że w danym regionie jeździ dużo identycznych samochodów.
Lubliński Biuletyn Informacji Publicznej podaje następujące uzasadnienie takich decyzji:
Masowa produkcja jest przeciwwskazaniem do włączania kolejnych egzemplarzy do WEZ. Ze względu na masową produkcję pojazdów oraz różnorodność modeli, a także cel dokumentacyjny do wojewódzkiej ewidencji zabytków mogą być włączone jedynie pojedyncze karty egzemplarzy poszczególnych modeli spełniających kryteria wiekowe ustawy ubezpieczeniowej i przepisów unijnych. Włączanie do ewidencji kart takich samych obiektów, które nie posiadają różniących je cech świadczących o wartościach naukowych, historycznych i artystycznych nie jest uzasadnione, szczególnie z punktu widzenia interesu społecznego.
W przypadku wydania decyzji o odmowie rejestracji wnioskodawcy przysługuje w terminie 14 dni od dnia doręczenia decyzji prawo złożenia odwołania do Samorządowego Kolegium Odwoławczego w danym regionie za pośrednictwem np. Prezydenta Miasta bądź Starosty Powiatowego.
Jak zarejestrować klasyka krok po kroku?
Choć nie jest to wymagane, to najlepiej zacząć od skontaktowania się z doświadczonym rzeczoznawcą, który pomoże nam przejść cały ten nieco żmudny proces.
Pierwsza formalność, jakiej musimy dopełnić to wypełnienie karty ewidencyjnej ruchomego zabytku techniki. Właśnie przy tym kroku najbardziej pomocny jest rzeczoznawca, dzięki któremu unikniemy błędów. Koszt jego konsultacji waha się od 400 do 800 złotych, ale pomoże przygotować tzw. białą kartę, niezbędną w dalszym procesie.
Poprawnie wypełniony wniosek o wpisanie auta do Wojewódzkiej Kartoteki Ewidencji Zabytków Techniki wraz z rzeczoną ‘białą kartą’ trzeba złożyć w siedzibie WKZ lub u kierownika delegatury.
Białą kartę musimy przygotować w 3 kopiach: jedna trafia do Krajowego Ośrodka Badań i Dokumentacji Zabytków w Warszawie. Tam konserwator może pozytywnie zweryfikować dany wniosek i włączyć kartę do wojewódzkiej ewidencji zabytków.
Gdy otrzymamy pozytywną decyzje, mamy możliwość wykonania technicznego badania auta zabytkowego w okręgowej stacji kontroli pojazdów. Jeśli będzie pomyślne, diagnosta wyda zaświadczenie o dopuszczeniu do ruchu drogowego.
Uwaga! W pewnych sytuacjach diagnosta może zastrzec pewne ograniczenia w użytkowaniu pojazdu, na przykład szybkości jazdy lub niemożności użytkowania samochodu nocą. Co ważne, od tej chwili nie obowiązują nas coroczne badania techniczne.
Ostatni etap obejmuje ‘wycieczkę’ do przypisanego do adresu zameldowania wydziału komunikacji. Tam należy złożyć wniosek o rejestrację i przedstawiając następujące dokumenty:
- Dowód własności pojazdu
- Dowód rejestracyjny. W razie jego braku, oświadczenie złożone w wydziale komunikacji
- Dowód tożsamości właściciela pojazdu
- Zaświadczenie z badania technicznego pojazdu z wynikiem pozytywnym z okręgowej stacji kontroli pojazdów
- Decyzję w sprawie wpisania pojazdu jako dobra kultury do Rejestru Zabytków lub dokument, potwierdzający wpis w centralnej ewidencji dóbr kultury
- Dowód rejestracyjny wraz z tłumaczeniem – dotyczy pojazdów zarejestrowanych wcześniej za granicą
- Tablice rejestracyjne – dotyczy pojazdów zarejestrowanych w Polsce.
Koszt wydania nowych, żółtych tablic rejestracyjnych to 130 złotych.
Jak kupować klasyka?
Pomijając oczywistości, takie jak obejrzenie auta na miejscu, jazdę próbną i kupowanie z chłodnym realizmem, zabytkowe auta różnią się nieco od typowych samochodów używanych.
Aby uniknąć zawodu i przykrych sytuacji, trzeba przypilnować paru dodatkowych warunków, które zwiększą prawdopodobieństwo, że nowy nabytek nie stanie się studnią bez dna.
Warto zadać pytania sprzedawcy, by dowiedzieć się czy jest to człowiek, który wie czym handluje. Jest to szczególnie ważne wśród aut francuskich, czy włoskich, które niejednokrotnie posiadały unikalne rozwiązania konstrukcyjne, o których serwis może być trudno – przykładem mogą być starsze Citroeny z zawieszeniem hydropneumatycznym (CX, DS, BX).
Drugą złotą zasadą jest kompletacja detali. Wbrew pozorom, kupując auto do remontu z zamiarem odrestaurowania i rejestracji na zabytek, to wcale nie brak drzwi czy silnika może być najbardziej przerażający. Najwięcej problemów przysparza brak listew, drobnych chromowanych znaczków czy napisów, które prawie zawsze są ciężkie do znalezienia i w wielu sytuacjach trzeba po prostu dorabiać nowe, bazując na zdjęciach i dokumentacji.
Jeśli już kupujemy klasyka, którego chcemy naprawić sami, a nie takiego, który już jest po renowacji, to istotne jest, by nie kupować pojazdu ‘w kartonach’. W środowisku pasjonatów klasycznej motoryzacji panuje konsensus, że złym pomysłem jest kupowanie auta, które jest w trakcie niedokończonego remontu.
Choćby sprzedawca zarzekał się, że są wszystkie części, auto jest kompletne i to tylko brak czasu/nowe zajęcia/ brak funduszy zmuszają go do sprzedaży, to 90% w aucie będzie czegoś brakowało.
Inną rzeczą, przemawiającą za takim podejściem jest to, że jedna awaria może kryć inne awarie. Silnik rozebrany ‘do czyszczenia’ mógł zostać rozebrany z powodu znacznego uszkodzenia skrzyni biegów – tyle, że bez silnika ciężej jest stwierdzić jej dysfunkcję.
Awaria kryje awarię, ale warto jednak wiedzieć, jakie potencjalne uszkodzenia mogą stanąć nam na drodze, a nawet i przekreślić nasze szanse na zostanie właścicielem auta zabytkowego.
Nie opłaca się kupować aut w kiepskim stanie blacharskim. Braki techniczne auta łatwo zauważyć, ale wady blacharskie, takie jak korozja, czy szpachla, ukrywającą wypadkową przeszłość da się dużo łatwiej ukryć.
Stan blacharki we większości przypadków jest o wiele gorszy niż wygląda – korozja rozwija się jest również w tych miejscach auta, których nie możemy obejrzeć bez rozbierania go na części.
Z kolei koszty jej naprawy – o ile nie robimy tego sami – potrafią przewyższyć wartość auta.
Najlepsze klasyki na start
Klasyków jest wiele i każdy ma coś w sobie. Nie każdy jednak jest dobrym pomysłem na rozpoczęcie przygody. Czy to ze względu na cenę, czy na niską dostępność części zamiennych bądź trudności w jego ewentualnym serwisowaniu.
Aby ułatwić wybór pierwszego youngtimera warto zapoznać się z poniższą listą:
BMW E30
Ten model jest ostatnim BMW serii 3 zaprojektowanym ręcznie, jeszcze przed upowszechnieniem się projektowania samochodów za pomocą programów komputerowych. Wizualnie jest stonowanym sedanem z paroma akcentami nadającymi mu sportowego charakteru (jak choćby podwójne przednie reflektory, znak rozpoznawczy bmw z tamtych lat). Jak wszystkie starsze BMW ma też napęd na tył, który daje radość z jazdy, a dzięki precyzyjnemu systemowi kierowniczemu i dobrze zestrojonemu zawieszeniu prowadzi się pewnie. Jeśli seria 3 jest dla nas za mało, to podobnym (i nieco tańszym autem), może być BMW serii 5 E34 – mniej rozchwytywany, a równie udany samochód, który dzieli właściwie wszystkie zalety z mniejszym odpowiednikiem.
Skoda 120
Czeski odpowiednik malucha, który góruje nad swoim konkurentem z kilku powodów. Przede wszystkim jest mniej popularny w Polsce, za czym idzie kilka zalet – chociażby łatwiejsza rejestracja na zabytek. Mniejsze zainteresowanie przekłada się bowiem na niższą cenę i nawet modele z lat 70, z chromowanymi zderzakami nie są zbyt drogie. Dostępność części jest na bardzo wysokim poziomie. Jedyne, o czym trzeba pamiętać przy kupnie, to szukanie modelu 120 (a nie podstawowego 105, który posiadał słabszy silnik, który już w czasach swojej produkcji dużo za słaby). Powinniśmy sprawdzić tez stan układu chłodniczego.
Model ten posiada bowiem niespotykane rozwiązanie z chłodnicą z przodu i silnikiem z tyłu, przez co rurki, transportujące płyn chłodniczy ciągną się pod całym autem. Jeśli właściciel oszczędzał na płynie chłodniczym i używał jako zamiennika zwykłej wody, istnieje ryzyko, że po dłuższym czasie takich zabiegów, w rurkach mógł zebrać się kamień i zatkać układ. Mimo tego, naprawa, albo nawet i wymiana układu nie jest zbyt droga, co zawdzięczamy tanim częściom.
Polski Fiat 125P
Słynny Kant, który jeszcze dekadę temu nie był aż tak rzadkim widokiem na naszych ulicach. Niestety, większość z nich ‘wyginęła’ wkrótce później, a te, które przetrwały, stały się obiektem spekulacji cenowych. Nakręciło to bańkę spekulacyjną do bajońskich sum, w porywach do 80 000 złotych za jeden egzemplarz.
Na szczęście ta sytuacja minęła i dziś ‘kredens’ w przywoitym stanie blacharki kupić można w cenie między 15 a 30 tysięcy złotych.
Dlaczego warto go rozważyć? Bo to jeden z najbardziej rewolucyjnych pojazdów dla polskiej techniki. Choć nie zmotoryzował kraju jak słynny Maluch, to dzięki jego częściom i maszynom, zakupionym do jego produkcji, udało się zmodernizować inne polskie pojazdy, a także w przyszłości wyprodukować poloneza.
Idealny wiek dla Polskiego Fiata 125P, to egzemplarze z roku 1982, lub młodsze. Wynika to z tego, że 1 stycznia 1983 roku wygasła licencja fiata – auta w kolejnych latach były zubażane i nie były już głównym produktem FSO, a jedynie dodatkiem do Poloneza – w związku z tym, ich jakość znacząco spadła.
Volvo 240
To samochód, który właściwie mógłby być użytkowany do dzisiaj. Ma proste, kanciaste linie, które jednak nie odrzucają i nie są prostackie. Jest bardzo elegancki, oferuje ogrom miejsca w środku i – co jest powodem dumy producenta – nie ma drugiego bezpieczniejszego auta z tych lat.
Do tych zalet dochodzi także to, że Volvo ma bardzo aktywną społeczność pasjonatów, którzy na różnych forach wymieniają się poradami, namiarami na części i tworzą zgraną grupę. Najlepiej brać wersję kombi, która jest chyba najbardziej kultowa – jeśli jednak nie podoba nam się kształt ‘cegły’, możemy rozważyć sedana, który wcale nie odstaje od kombi przestronnością bagażnika. Dla ludzi wymagających polecamy wersję coupe, która cieszy oko nawet tych najbardziej wybrednych.